该报纸的记者刘凯（Chinatimes.net.cn）报告说，在全球车辆行业的电气化浪潮中，日产在中国市场上经历了战略性的“破坏武器，可以生存”。最近，据报道，日产在武汉的车辆生产的完整基础，湖北部在2025财年被完全暂停。该工厂的价格为100亿元人民币，年度设计能力为30万辆，已成为日产生产能力全球生产能力的“最短寿命”作品。熟悉此事的人们表明，这是日产在中国电气化变化的完全失败 - 电动SUV Arya的年产量和Qijun Fuel Dever的年度产出，重点是全球战略模型，长期以来占有10,000个单位，其能力使用率很少，并且在中国失败中的最新脚注是“ Proota”的最新脚注。ch。销售销售一直是Nissan在中国的困难长期以来的主要原因，其市场地位是许多因素叠加的结果。从销售数据来看，日产在中国的销售额下降到2024年的697,000辆，一年一度的崩溃为12.2％，从2018年的15.64亿辆峰值停止，其市场份额从7.8％下降到4.1％。进入2025年，拒绝进一步加强了：第一季度的销售仅为121,000辆汽车，一年一度崩溃为27.47％，而新的能源模型的成本将低于15％，这与中国品牌市场的65％对比。像这种悬崖一样跌倒的背后是日产在战略布局，技术路线和市场反应中的系统错误。作为首个推出纯电动型号的日本品牌（2018 Sylphy Pure Electric），Nissan错过了第一步的优势。主要问题是技术路线不稳定：E-Power EX趋势范围的混合动力技术被排除在绿色车牌政策之外，因为它无法访问新的中国车辆电荷网络，导致2023年的车辆不到50,000辆；尽管纯电动汽车型号Ariya陷入了智能调整（不配备高端智能驾驶系统）和高价（从199,900元开始）。它在2025年1月的销售只有9辆汽车，这不会被忽视。相比之下，BYD现在由完整的技术矩阵（例如DM-I Super Hybrid和E-Platform 3.0）形成，该矩阵直接占据了150,000-250,000元的主要市场。更致命的是战略性的。尽管日产于2022年宣布，它将停止开发新的内燃机，并将每年43亿美元的研发年度电气化转移到电气化，但其实际行动很慢。直到2025年，它在中国市场上仅推出了2种纯电动型号，该模型远远远远落后于每年10辆新车的速度。固态-S雷诺 - 日产 - 米足球联盟承诺的泰特电池技术要到2028年才能产生质量，这是一代人的磷酸锂和基林电池，被中国汽车制造商推广。在燃油汽车领域，日产彼此犯了致命的错误。在2021年再生期间，X-Trail被迫在三缸机器上使用，这直接导致了这款以前流行的SUV的销售，该SUV从平均每月15,000辆下降到少于3,000台单位，并且与DM-I的Byd Song吞噬了市场共享。尽管Sylphy家族仍然拥有Nissan销量的一半，但它面临QIN Plus DM-I（起始销售）。价格效应为99,800元），终端折扣超过30,000元，并且该品牌的溢价加速了。数据表明，Sylphy在2025年1月的销售额下降了21.2％，自行车的平均价格从2020年的168,000元下降到120,000元人民币。扩展全文产品不平衡问题是众所周知的-Kilala din。在中国日产的八种主要销售模式中，有6个集中在100,000至150,000元的范围内，这缺乏高端成功。相比之下，大众身份证。该系列获得了准确的定价（ID.3起为119,900元）和德国质量认可。销量在2024年超过550,000辆汽车，从而减少了日产的打击。 计划能力与市场需求之间的严重不匹配成为尼桑背后的最后一根稻草。直到2023年，中国日产生产的六个主要基础的总生产能力为160万辆，但实际使用率仅为42.1％。其中，武汉工厂（30万辆汽车的年生产能力）在2023年仅生产11,200辆汽车，平均30辆汽车的天日产量为日，而且容量的使用率低于3.7％。尽管Lantu Zhiyin的电动汽车的使用率是BA依赖在2024年增加到10％，仍然很难隐藏“生产时闲置”的困境。 日本汽车处于压力下 日产的当前情况并不是一个孤立的案例。近年来，日本汽车制造商从“黄金时代”到中国市场的“战略收缩”经历了暴力转变。根据最新数据，中国日本汽车市场的一部分从2020年的18％下降到2024年的10.3％，而中国独立品牌的一部分则从55％增长到69.9％，造成了过高的优势。这一变化背后是日本汽车制造商的集体阶段，这些困难在许多困难之下，例如瓦根能源的变化，技术路线上的争议，衰减和本地化不足。 以本田为例，在2024年，本田在中国的销售同比下跌30.9％，至852,000辆，这是十年来的最低水平。即使是表现相对稳定的丰田，也崩溃了6.9％，几乎是主要的只有177.6万辆汽车作为“百万俱乐部”的地位。为了应对危机，日本汽车制造商设置了一波工厂失踪和关闭。除日产外，本田还遵循了广州和武汉的工厂关闭，其生产能力已从149万辆汽车降低到120万辆汽车。 此外，新能量轨道上的滞后也是下午的Autoctheer的致命缺点。丰田遵循“混合 +纯电动”双轨方法，并依靠北美混合动力市场来维持收入。纯电场只是雷克萨斯品牌。尽管本田宣布将在2027年以后停止在中国出售燃油汽车，但主要的三电力技术取决于CATL和华为，而R＆D的独立能力很弱。 “传统的'全球模型 +本地改进'模型在中国智能汽车期间完全失败了。”汽车分析师Wang Kun告诉报告在《中国时报》中，以日产的武亨工厂为例，其制造业线的转型周期相对较长，而中国汽车制造商目前则达到了“季度级别”产品品种。同时，消费者对智能驾驶舱和自动驾驶驾驶的需求正在迅速上升，但是日本模型通常存在诸如汽车滞后和滞后的问题。尽管丰田任命了第一位中国经理李华，但本田与华为合作生产了智能驾驶舱，但日产介绍了Baidu Apo的Llo Driver驾驶系统，但这些合作处于浅水状态，未能建立技术MOAT。 从这一点开始，日本汽车的困境反映了改变车辆行业长达世纪的变化的深刻逻辑：“换电油”不仅是电力形式的变化，而且是工业链的重塑。通过完整的自我发展和智能战俘的快速复发ER技术，中国品牌通过其完整的自我发展和互联网的快速变化以及政府对新能源产业链的系统支持，重新编写了Pandaigd规则竞争。麦肯锡预言了中国外国汽车制造商的一部分可能在2025年下降到30％以下，一些品牌可能会退出市场。 面对生与死的速度，日本汽车公司正试图“中国自我救援”：丰田在上海建立了一家工厂，以生产雷克萨斯电动汽车，试图借助中国的供应链，以降低成本并提高效率；本田和华为已经达成了明智的驾驶合作，以探索与双重系统平行的技术路线。日产加快了固态电池的研究和开发，试图闯入不同的技术。但是，如果这些步骤可以扭转下降，仍然令人怀疑。当市场从“技术竞争”升级为“生态战”时，日语UTOMAKERS不仅需要产品升级，还需要组织惯性，并重建从研发到营销的网络价值。 在王昆的观点中，在这场争取在新力量和新力量之间生存的权利的战斗中，日本汽车的命运与更大的建议密切相关：在智能电气化的浪潮中，传统巨头如何克服“创新者”的“困境”，并将遗传转化的遗传转变为“ Emperry”的遗传转变，将其置于两个方向上。生态系统并将其升级为“市场适应”到“技术创造”；其余的是重新定义基本竞争，并在固定状态和氢能电池中建立技术障碍。